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Shuhei Nakamoto: Das Honda-Jahr im Rückblick

Bild vergrößernShuhei Nakamoto erwartet 2013 Dani Pedrosas letzte Chance auf den ersten MotoGP-Titel
Casey Stoners, Dani Pedrosas, Stefan Bradl, Alvaro Bautista und unverständliche Regeländerungen. HRC-Vizepräsident Shuhei Nakamot hat einiges zu erzählen.

Das Jahr neigt sich dem Ende zu, die ersten Tests für das nächste Jahr sind vorbei und wir befinden uns in der Phase von Dezember bis Januar, in der Tests nicht erlaubt sind. Ich bin mir sicher, Sie wurden das schon oft gefragt, aber beginnen wir damit, wie ihr Gesamteindruck von 2012 war...
Shuhei Nakamoto: Die große Sache 2012 war der Wechsel von 800cc- auf 1000cc-Motoren. Wir bereiteten uns seit Anfang der Saison 2011 darauf vor. Den Prototypen für 2012 fuhren wir nach dem zweiten Rennen in Spanien zum ersten Mal. Bei der dritten Runde dieses Tests konnte Casey [Stoner] ohne Mühe seine persönliche Bestzeit auf der 800er beim Spanien Grand Prix 2011 unterbieten. Da wir zu dem Zeitpunkt die Drehzahlen noch niedrig hielten, weil es noch ein paar Zuverlässigkeitsprobleme am Motor zu lösen gab, waren wir sehr glücklich - wir wussten, wir hatten eine Maschine gebaut, die zu gebrauchen war.

Danach änderte Bridgestone die Karkasse des Hinterreifens auf weich und wir modifizierten die Maschine, um dabei mitzuziehen. Wir hatten diesen Prozess noch nicht abgeschlossen, als wir die RC213V beim Test nach dem letzten Saisonrennen 2011 in Valencia fahren mussten. Trotzdem erzielte Dani [Pedrosa] die Bestzeit und hatte einen Speed, der seine beste Zeit beim GP übertraf. Dani und Casey waren der Meinung, dass die neue Maschine noch besser war als die 800cc RC212V. Aber gerade als wir dachten, alles sei sicher, wurde das Minimalgewicht um vier Kilogramm geändert. Das war zusätzlich zum Anstieg von 150 auf 153 Kilogramm, als der Hubraum von 800cc auf 1000cc wuchs. Wir hatten unsere Maschine auf die ersten Regeln ausgerichtet und wurden von dieser plötzlichen Regeländerung überrascht. Laut Reglement haben sie das Recht, das zu tun, aber ich glaube nicht, dass es fair ist, so große Änderungen so plötzlich nach dem Ende der Tests zu bringen.

Die plötzliche Regeländerung bedeutete, dass ihr für den ersten Test 2012 in Sepang Zusatzgewichte an verschiedenen Teilen der Maschinen anbrachtet, um das neue Minimum von 157 Kilogramm zu erreichen. Auf diese Weise vier Kilogramm zuzulegen, störte die Balance der Maschine und das muss es Casey und Dani doch erschwert haben...
Shuhei Nakamoto: Ja, besonders bei Dani war es so, denn er ist relativ klein und leicht, weswegen er es schwer hatte, die Balance der Maschine zu kontrollieren und sein Gewicht zu verlagern. Wir versuchten weiter, Gewicht an verschiedenen Plätzen anzubringen, um zu sehen, was funktioniert. Im ersten Teil der Saison fanden wir nur eine grobe Lösung. Man könnte meinen, dass vier Kilogramm nicht viel sind, wenn man aber vier Kilogramm zu einer Rennmaschine hinzufügt, müssen wir große Änderungen machen und das ganze Motorrad neu durchdenken.

Zusätzlich dazu brachte Bridgestone den neuen Vorderreifen mit einer anderen Konstruktion. Wir beschwerten uns, dass der neue Reifen unbrauchbar war, da er nicht genug Steifheit besaß, aber Loris Capirossi von der Dorna bestand darauf, dass er die bessere Wahl wäre, also mussten wir ihn verwenden. Also waren jetzt Vorder- und Hinterreifen anders und die Maschine, die wir ein Jahr perfektioniert hatten, musste neu aufgebaut werden. Nur drei Monate vor dem ersten Rennen der Saison entschieden wir uns, die Maschine neu zu machen. Wir begannen an einem neuen Rahmen und einer neuen Radschwinge zu arbeiten.

Seit Bridgestone als alleiniger Reifenlieferant übernommen hat, hing der Erfolg in der MotoGP größtenteils davon ab, wie die Maschine die Leistung der Reifen nutzen kann. Wenn man die Reifenspezifikation in der Mitte der Saison ändert, muss das doch eine radikale Auswirkung darauf haben, wie man die Maschine baut?
Shuhei Nakamoto: Traditionell sind die Hondas nicht für ihre guten Kurveneigenschaften bekannt - es waren die PS, die wir aus unseren Motoren holten, die uns stark gemacht haben. Aber als Bridgestone der alleinige Ausrüster wurde, verlegte sich der Fokus stark darauf, so viel Leistung wie möglich aus den Reifen zu holen. Wie flexibel wird die Maschine sein? Wie wird die Reifenleistung abbauen, wenn die Reifen sich abnutzen? Daher verlangen Änderungen an den Reifen in der Mitte der Saison natürlich große Veränderungen von uns. Wir konnten die alte, harte Konstruktion an den Vorderreifen noch im ersten Teil der Saison verwenden, bis Runde fünf in Katalonien, aber vom England GP weg musste jeder auf die neuen Vorderreifen mit der weicheren Konstruktion wechseln.

Für Runde sieben in Holland hatten wir es geschafft, einen neuen Rahmen-Prototypen zusammenzubauen, der auf den neuen Reifen abgestimmt war und Dani mochte die neue Maschine, sobald er sie einsetzte. Beim Test nach Runde neun in Italien probierten wir den neuen Motor in diesem neuen Rahmen aus, womit das praktisch ein Praxistest des 2013er Prototypen war. Dani war am meisten davon beeindruckt und wechselte ab Laguna Seca [Runde 10] auf diese neue Maschine. Casey mochte den neuen Motor ebenfalls, hatte aber nicht das Gefühl, dass der Rahmen viel änderte, also blieb er beim alten Rahmen, in den der neue Motor kam. Wir brachten das Design 2013 in der Mitte der Saison, um durch Änderungen am Motor die Stabilität beim Bremsen zu verbessern und durch das neue Chassis eine bessere Kurvenfahrt zu haben. Wie man sieht, in der heutigen MotoGP ist es ein Schlüsselfaktor, die Maschine passend zu den Reifen zu bauen.

Die Maschine passend zu den Reifen bauen. Wenn Sie als Motorrad-Hersteller sprechen, was bedeutet das?
Shuhei Nakamoto: Ich habe kein Problem mit dem aktuellen System eines alleinigen Reifenherstellers für die MotoGP. Wenn jeder mit den gleichen Reifen fährt, dann werden sie zu einer reinen Ingenieurs-Angelegenheit. Abgesehen davon hat jeder Fahrer seine Vorlieben und Abneigungen, wenn es um die Reifen geht. Maschinen zu bauen, die zu den Vorlieben verschiedener Fahrer passen, ist eine neue Herausforderung und natürlich heißen wir Herausforderungen willkommen. Unter diesem Gesichtspunkt muss ich sogar sagen, wir haben viel gelernt, seit Bridgestone alleiniger Lieferant geworden ist. Die Werksteams haben die Erfahrung gesammelt, um so eine Herausforderung zu bewältigen, aber die CRTs haben diese Fähigkeit noch nicht.

Als wir mehrere Reifenlieferanten hatten, war es möglich, Reifen zu bauen, die genau zu jeder Maschine und jedem Fahrer passten, wodurch der Reifen andere Faktoren kompensieren konnte. Dadurch gab es Zeiten, als Satellitenfahrer die Werksfahrer schlugen. Doch das trifft mit dem alleinigen Hersteller nicht mehr zu - wenn die Dinge gut laufen, dann ist das für alle gut; wenn es schlecht läuft, hat jeder die gleichen Probleme. Bei derma

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